Эксперты разаблачылі планы «Штадлер Мінск»

• 24.10.2026, 18:32

«Супольнасці чыгуначнікаў Беларусі» удалося атрымаць важныя дакументы.

У распараджэнне «Супольнасці чыгуначнікаў Беларусі» патрапілі дакументы па праекце, які ў цяперашні час рыхтуе ЗАТ «Штадлер Мінск». Ідзе гаворка пра 30 чатырохвагонных электрацягнікоў для Беларускай чыгункі: усе 120 вагонаў плануюць сабраць у Беларусі, а першыя цягнікі перадаць заказчыку ўжо ў снежні 2027 года, апошнія — у канцы 2029-га. Пад гэты заказ завод у Фаніпалі ўжо шукае мясцовых падрадчыкаў для выканання пэўнага аб’ёму работ.

23 кастрычніка пра фаніпальскі завод выказаўся Лукашэнка. Паводле яго слоў, праца «Штадлер Мінск» «не прыносіць належных вынікаў», а «стварэнне беларускага цягніка да стадыі вытворчасці пакуль так і не дайшло». Камітэту дзяржаўнага кантролю даручана разабрацца ў сітуацыі і па выніках года ацаніць ролю БЧ як спажыўца прадукцыі завода.

Яшчэ крыху больш за год таму швейцарская кампанія Stadler, якой належыць фаніпальскі завод, запэўняла, што пастаўляць цягнікі для патрэб БЧ не збіраецца і пры дзейных санкцыях не можа гэтага зрабіць. Распавядаем, што вядома пра праект і ці можна выканаць такі заказ без абыходу санкцый.

Што ў дакументах

Праект называецца L-4093 BZD, FLIRT EMU NG. Заказчыкам у дакументах наўпрост указана дзяржаўнае аб’яднанне «Беларуская чыгунка», прадметам закупкі — 30 чатырохвагонных электрацягнікоў новага пакалення (EMU New Generation). За аснову ўзяты пяцівягонны электрацягнік сямейства FLIRT, які Stadler пабудаваў для Азербайджанскіх чыгункаў, а новы цягнік — яго скарочаная, чатырохвагонная версія.

«Зборка ўсіх вагонаў будзе ажыццяўляцца ў Рэспубліцы Беларусь», — гаворыцца ў дакументах. У іх жа праект называюць патэнцыйным: па ім пакуль рыхтуюць тэхнічную дакументацыю. Тым не менш тэрміны ўжо распісаны: пастаўкі павінны пачацца ў сярэдзіне снежня 2027 года і завяршыцца да канца 2029-га.

Агульныя звесткі пра праект завод разаслаў многім патэнцыйным пастаўшчыкам, а дакументацыю па цягніку перадае толькі пасля падпісання пагаднення аб канфідэнцыяльнасці. У ім ёсць асобны раздзел пра Stadler Rail AG: партнёра папярэджваюць, што акцыі канцэрна гандлююцца на швейцарскай біржы SIX і атрыманыя звесткі могуць уплываць на іх кошт, і абавязваюць выконваць законы аб інсайдарскай інфармацыі, у тым ліку швейцарскія.

Што казалі раней

Размовы пра тое, каб аднавіць вытворчасць у Фаніпалі, вядуцца з восені 2024 года. Тады міністр транспарту Аляксей Ляхновіч гаварыў пра планы наладзіць буйнавузлавую зборку маторавагоннага рухомага саставу на адным з беларускіх заводаў, а сярод варыянтаў абмяркоўвалася і сумеснае прадпрыемства з двума буйнымі расійскімі карпарацыямі. У Stadler адказалі, што прадаваць завод не збіраюцца і ў перамовах беларускіх чыноўнікаў з расійскімі кампаніямі не ўдзельнічаюць. Паводле слоў прадстаўніка кампаніі, асноўную вытворчасць да таго часу перанеслі на заходнія пляцоўкі, а ў Фаніпалі засталося каля 200 супрацоўнікаў.

У канцы жніўня 2025 года тэма ўсплыла зноў. Першы намеснік начальніка БЧ Аляксандр Харашэвіч заявіў, што дарога падпісвае са Stadler буйны кантракт на 65 цягнікоў, якія пабудуюць у Фаніпалі, — паводле даных галіновых выданняў, 30 электрацягнікоў і 35 дызель-цягнікоў. Харашэвіч прызнаў, што з пастаўкай часткі камплектуючых ёсць складанасці, але дадаў, што пастаўшчыкоў шукаюць па-за межамі Еўропы.

Праз некалькі дзён у кампаніі Stadler гэта абверглі. Пры гэтым там пацвердзілі, што перамовы з БЧ вяліся, але здзелкі няма: пастаўляць цягнікі ў Беларусь пры цяперашніх санкцыях Stadler не можа і ў найбліжэйшы час нічога змяняць не збіраецца. Паводле афіцыйнай пазіцыі кампаніі, рухомы састаў у Беларусі не выпускаюць з 2022 года, у Фаніпалі дазволена толькі механічная апрацоўка камплектуючых, а вярнуць завод да паўнавартаснай працы абяцаюць пасля зняцця санкцый. Праўда, у лістападзе 2025-га «Штадлер Мінск» упершыню з 2022 года атрымаў сертыфікат па ТР ТС 001/2011 — на звараныя рамы візкоў для вагонаў, якія Stadler збірае ў Казахстане.

Тэндар, які не адбыўся

20 сакавіка 2026 года, праз паўгода пасля таго, як Stadler абверг словы Харашэвіча пра кантракт, БЧ абвясціла закупку 30 электрацягнікоў пераменнага току ў чатырохвагонным выкананні з умовамі «ўпісвання» ў бюджэт 908 млн беларускіх рублёў і гарантаванай пастаўкай да канца 2030 года. Паводле нашых даных, умовы пісаліся менавіта пад электрацягнік серыі ЭП3Д вытворчасці Дзяміхаўскага машынабудаўнічага завода, які ўваходзіць у «Трансмашхолдынг». Тут адзначым, што інфармацыя пра не зусім сумленнае правядзенне конкурсу па закупцы гэтых электрацягнікоў публікавалася на нашым рэсурсе яшчэ да падвядзення вынікаў тэндару. Адзіная заяўка тады паступіла менавіта ад ДМЗ, але пры гэтым там запатрабавалі 33,7 млрд расійскіх рублёў за партыю з 30 электрацягнікоў уласнай вытворчасці, або каля 1,27 млрд беларускіх, што на 359 млн больш за прадугледжаны БЧ бюджэт. Натуральна, што 24 красавіка закупку прызналі такой, што не адбылася.

Дакументы па праекце «Штадлер Мінск» тычацца тых самых 30 чатырохвагонных электрацягнікоў для БЧ. Тэрміны пастаўкі, з снежня 2027-га да канца 2029 года, укладваюцца ў рамкі тэндару, хоць сама закупка ў дакументах не згадваецца. Бачна адрозненне ў хуткасці: ЭП3Д разлічаны на 120 км/г, а новы FLIRT — на 140. Ды і ўвогуле прадукцыя швейцарскага вытворцы далёка пайшла наперад у параўнанні з расійскімі распрацоўкамі, якія ў лепшым выпадку ўвасабляюць сабой мінулае стагоддзе.

Навошта БЧ новыя электрычкі

Усяго ў БЧ налічваецца 28 электрацягнікоў вытворчасці Stadler. Усе яны прыпіса́ны да Мінскага маторавагоннага дэпо (ТЧ-9). У сакавіку больш за дзесяць з іх былі адстаўленыя ад эксплуатацыі з-за недахопу запчастак і камплектуючых: еўрапейскія пастаўшчыкі выконваюць санкцыі, уведзеныя супраць Беларусі. Вясной і летам частку цягнікоў пасля рамонтаў вярнулі на маршруты: на гарадскія лініі, а з 4 жніўня і на Брэст. Але праблема нікуды не дзялася: у пераліку дэфіцытных запчастак па стане на 20 ліпеня 2026 года на цягнікі Stadler прыпадала 155 пазіцый, і 150 з іх аднесены да «асабліва вострых».

Горш за ўсё было з так званымі «гарадскімі электрычкамі» серыі ЭПг: у лютым 2026 года на лініі быў толькі адзін цягнік з шасці. Яшчэ вясной 2025-га чатыры з іх стаялі з зношанымі калёснымі парамі — Stadler, выконваючы санкцыі, іх не прадае, а калёсных пар да гэтай серыі, як мы тады пісалі, «няма і ўзяць іх няма адкуль». Іншае слабое месца — цягавыя пераўтваральнікі, якія мы называлі «ахілесавай пятой» гэтых цягнікоў. Іх традыцыйна пастаўляе швейцарская ABB, а яшчэ Stadler працуе з іспанскай Ingeteam і развівае ўласнае падраздзяленне Stadler Converter. Усе тры вытворцы — з краін, якія падтрымліваюць санкцыі, што дзейнічаюць у дачыненні да Беларусі.

Абнаўляць парк, прызначаны для перавозкі пасажыраў, на БЧ збіраліся яшчэ ўзімку. У пратаколе тэхніка-эканамічнага савета ад 20 лютага 2026 года запісана даручэнне датычным кіраўнікам і гаспадаркам аб неабходнасці правесці працу па абнаўленні парку маторавагоннага рухомага саставу, а таксама манеўровых і грузавых лакаматываў, прычым «з улікам патрэбы ў цяговых рэсурсах і зыходзячы з абстаноўкі, што складваецца». Роўна праз месяц БЧ і абвясціла згаданы вышэй тэндар.

Чаго ў дакументах няма

Цэны ў дакументах няма, як няма і адказу на пытанне, ці падпісаны кантракт непасрэдна на зборку электрацягнікоў і з якіх грошай БЧ збіраецца плаціць за «Штадлеры». Не згадваюцца і дызель-цягнікі, пра якія ішла гаворка ў 2025 годзе, — толькі 30 электрычак. Для арыенціру: у 2019 годзе Азербайджан замовіў у Stadler дзесяць пяцівягонных FLIRT, шэсць электра- і чатыры дызель-цягнікі, за 115 млн еўра, а бюджэт неадбылага тэндару БЧ выходзіў прыкладна на 10,7 млн долараў за чатырохвагонны цягнік.

З дакументаў не відаць і таго, ці ўдзельнічае ў новым беларускім праекце штаб-кватэра Stadler у Швейцарыі. Сама кампанія ў паведамленні, якое прыводзіла «Зеркало», пісала: «Stadler ўсведамляе, што ў цяперашніх умовах ні пастаўка цягнікоў у Беларусь, ні вытворчасць цягнікоў на тэрыторыі Беларусі не дапускаюцца».

Але паверыць, што ў Швейцарыі нічога не ведаюць пра праект, складана. Завод належыць канцэрну, новы цягнік — перапрацоўка яго ж FLIRT, пра перамовы з БЧ у Stadler самі казалі год таму, а ў пагадненні з пастаўшчыкамі асобна згадана Stadler Rail AG. Калі ж у канцэрне пра праект ведаюць, застаецца пытанне, як гэта суадносіцца з яго ўласнай заявай.

Нарэшце, у дакументах не сказана, хто паставіць для новых цягнікоў цягавае абсталяванне, тармазы і электроніку, а менавіта ад гэтага залежыць, ці можна выканаць такі заказ без абыходу санкцый.

Ці можна абысціся без абыходу санкцый

БЧ як арганізацыя знаходзіцца пад санкцыямі Канады з лістапада 2022 года і Украіны з студзеня 2023-га, але для кампаній з ЕС і Швейцарыі важнейшыя агульныя абмежаванні супраць Беларусі. З лета 2024 года ЕС забараняе «наўпрост або ўскосна» пастаўляць туды тавары, здольныя ўмацаваць беларускую прамысловасць, а разам з імі — тэхнічную дапамогу, ліцэнзіі і ноу-хау. Беларускай дзяржаве і яе прадпрыемствам, уключна з БЧ, нельга аказваць інжынерныя і архітэктурныя паслугі, IT-кансалтынг, выпрабаванні і тэхнічную інспекцыю. Швейцарыя ўвяла амаль тыя ж меры восенню 2024 года.

Сам «Штадлер Мінск» пад гэтыя забароны наўпрост не падпадае: гэта беларуская кампанія. Еўрапейскія фірмы з 2024 года абавязаныя сачыць, каб іх «дачкі» за мяжой не ўдзельнічалі ў абыходзе санкцый, а для швейцарскіх такой нормы няма — Берн уводзіць яе не стаў. Але звараць кузавы і рамы візкоў і сабраць цягнік у Фаніпалі — толькі частка справы. Цягавае абсталяванне, тармазы, дзверы і электроніку для рухомага саставу серыі FLIRT пастаўляюць заходнія кампаніі, у якіх БЧ цяпер не можа купіць нават запчасткі да сваіх ужо эксплуатуемых «Штадлераў».

Stadler з гэтай праблемай ужо сутыкаўся. Азербайджанскія FLIRT, на якіх заснаваны новы цягнік, першапачаткова збіраліся будаваць у Фаніпалі, але з-за санкцый зборку перанеслі на завод у польскіх Седльцах, і першыя цягнікі прыйшлі ў Азербайджан толькі ў канцы 2023 года, хаця чакалі іх яшчэ ў 2022-м.

Тэхнічна заходнія дэталі маглі б ісці праз Казахстан: у Stadler ёсць завод у Астане, «Штадлер Мінск» ужо робіць для яго рамы візкоў, а ўнутры ЕАЭС няма мытных межаў. Але еўрапейская забарона датычыць і ўскосных паставак для выкарыстання ў Беларусі, таму і такі маршрут быў бы абыходам санкцый. Прыкмет падобных паставак у дакументах няма.

Без абыходу санкцый у праекта застаюцца два шляхі.

Можна зрабіць цягнік з расійскай або кітайскай «начынкай» і спраектаваць яго без інжынераў з ЕС і Швейцарыі — ад FLIRT у ім тады застануцца кузаў і візкі. Але і расійскія, і кітайскія вытворцы рухомага саставу дагэтуль выкарыстоўваюць еўрапейскія, амерыканскія і японскія камплектуючыя. А ў такім цягніку, як EMU New Generation, шмат складанай электронікі. Напрыклад, асноўныя сілавыя ключы ў цягававых пераўтваральніках — IGBT, біпалярныя транзістары з ізаляваным затворам. Сярод вядомых вытворцаў такіх модуляў — Infineon Technologies (Германія), Hitachi Energy (Швейцарыя) і Mitsubishi Electric (Японія). Свае IGBT-модулі для чыгуначнай тэхнікі выпускаюць і кітайская CRRC, і расійскі «Пратон-Электратэкс», але паставіць іх замест штатных — значыць нанова дапрацоўваць і выпрабоўваць пераўтваральнік.

Нават калі магутнасцей у Фаніпалі хапае, адных цэхаў мала. Акрамя кузавоў і візкоў, цягніку патрэбныя электроніка, сістэмы кіравання, праграмы, дакументацыя, дыягностыка і выпрабавальнае абсталяванне, а потым яшчэ і пацвярджэнне бяспекі ўсяго саставу. Замяніць еўрапейскія вузлы расійскімі або кітайскімі — значыць, па сутнасці, распрацаваць іншую мадыфікацыю цягніка. Свабоднага доступу да зыходных рашэнняў і праграм еўрапейскіх пастаўшчыкоў FLIRT няма ні ў Расіі, ні ў Кітая. Таму выпускаць такія цягнікі ў Беларусі без швейцарскай кампаніі і еўрапейскіх вытворцаў наўрад ці атрымаецца.

Другі шлях — прадаць фаніпальскі завод. Такая магчымасць абмяркоўвалася ў 2024 годзе, але і цягнік у гэтым выпадку будзе ўжо не Stadler.

Першы ж варыянт, да таго ж, разыходзіцца са словамі самой кампаніі пра тое, што вырабляць цягнікі ў Беларусі нельга.

Што далей

І вось на фоне ўсяго гэтага, пакуль «Штадлер Мінск» прапрацоўвае выпуск электрацягнікоў для БЧ, а Stadler публічна кажа, што вырабляць цягнікі ў Беларусі пры санкцыях нельга, Лукашэнка даручае КДК разабрацца з заводам і з тым, як яго прадукцыю купляе БЧ. Нагадаем, вясной дарога спрабавала купіць электрычкі ў расійскага ДМЗ. Спасылкі на санкцыі Лукашэнка не прымае: «Каму трэба, той купляе». Ён узгадаў і пра «абяцанні ўласнікаў, якія пакуль не выкананыя», а ў ўрада і Мінскага аблвыканкама, паводле яго слоў, «няма бачання перспектыў развіцця прадпрыемства».

Усё гэта пахне нацыяналізацыяй чужой уласнасці. Тым больш што інструмент для гэтага ёсць: з 2023 года аблвыканкамы могуць перадаваць у часовае знешняе кіраванне кампаніі, уладальнікі якіх з «нядружалюбных» краін, на думку чыноўнікаў, фактычна не кіруюць бізнесам. Швейцарыя ў гэтым спісе ёсць, а дзеянне меры працягнулі да канца 2028 года. Вызначаць лёс фаніпальскага завода ў такім выпадку будзе якраз Мінскі аблвыканкам, у якога, паводле слоў Лукашэнкі, няма бачання.