Беларусь прыбірае ўтылізацыйны збор — выйграе Кітай
- 5.06.2026, 13:14
Новая льгота для перавозчыкаў можа стаць ударам па МАЗу.
Лукашэнка чарговым указам прыбірае ў 2026 годзе ўтылізацыйны збор пры ўвозе часткі новай грузавой тэхнікі — і гэта, вядома, гучыць як клопат пра рынак. Але Volvo, Scania і MAN ад гэтага ў Беларусь калонамі не паедуць. Указ прыбірае адзін буйны плацёж, але не адмяняе санкцыі. Таму выгляд з адчыненага «акна» хутчэй за ўсё будзе на кітайскі аўтасалон з калькулятарам лізінгу, піша выданне «Беларусы і рынак».
Ён падпісаў указ №180 «Аб мерах па развіцці міжнародных аўтамабільных перавозак грузаў». Дакумент вызваляе ад утылізацыйнага збору ў 2026 годзе ўвозімыя ў Беларусь новыя грузавыя аўтамабілі экалагічнага класа 5 і вышэй, прычэпы і паўпрычэпы. Новыя — гэта не старэйшыя за тры гады з даты выпуску.
Льгота адрасаваная не ўсяму бізнесу на колах. Яна прызначаная перадусім для міжнародных аўтаперавозчыкаў, якім трэба абнаўляць цяжкі парк і неяк выжываць на знешніх напрамках.
Колькі грошай «знялі» з машыны
Утылізацыйны збор для цяжкай тэхнікі — гэта не дробязь на здачу. Новы седлавы цягач Еўра-5 або Еўра-6 масай звыш 20 тон — гэта 37 873 рублёў збору. Такі ж старэйшы за тры гады — ужо 76 937 рублёў. Паўпрычэп да трох гадоў — 50 346 рублёў. А грузавік масай больш за 20 тон без льготнай экалагічнай катэгорыі — увогуле 237 627 рублёў. Гэта сумы з пастановы Савета Міністраў №195 ад 23 красавіка 2026 года «Аб утылізацыі».
Цяпер больш зразумела, навошта Лукашэнка ўлез у гэтую тэму. Гэта не раптоўная любоў да рынку, а спроба падлатаць грузавую лагістыку, якая пасля санкцый, закрытых маршрутаў і старэння аўтапарку пачала скрыпець занадта гучна. Прыбралі адзін буйны плацёж — каб тэхніку было прасцей завозіць, прадаваць, купляць або браць у лізінг.
Але фокус у тым, што ўтылізацыйны збор — толькі адзін слой кошту. Указ не адкрывае еўрапейскія склады, не вяртае нармальны лізінг, не здымае санкцыі і не прымушае еўрапейскіх прадаўцоў працаваць з Беларуссю. Таму галоўны бонус можа атрымаць не перавозчык мары на трохгадовай Scania, а пастаўшчык кітайскай тэхнікі з гатовым прайсам, сэрвісам і лізінгам.
У выніку дзяржава нібыта дапамагае транспартнаму бізнесу, але адначасова яшчэ шырэй адчыняе дзверы кітайскім брэндам. Еўропу ўказам не вярнулі. Адзін плацёж прыбралі. Астатнія праблемы пакінулі ў камплекце.
Еўропа ўказам не вяртаецца
Фармальна льгота дзейнічае на этапе ўвозу. Але эканамічны сэнс зразумелы — зрабіць абнаўленне грузавога парку таннейшым для тых, хто купляе або бярэ тэхніку ў лізінг. Але ўказ у Мінску не адмяняе санкцыі ў Бруселі.
Еўрапейскі прадавец, банк, лізінгавая кампанія, страхавальнік і пастаўшчык запасных частак будуць глядзець не на беларускую льготу, а на ўласныя рызыкі. Таму масавага вяртання еўрапейскіх цягачоў чакаць не варта.
Да 2022 года беларускія перавозчыкі прызвычаіліся да еўрапейскіх цягачоў. Volvo, Scania, MAN, Mercedes-Benz, DAF — гэта былі рэсурс, сэрвіс, зразумелы перапродаж і давер кіроўцаў. Цяпер гэтага прамога канала фактычна няма.
Шэры імпарт магчымы, але ён не стане масавым выратаваннем. Машыну можна спрабаваць везці праз трэція краіны, праз ланцужкі перапродажаў, праз ЕАЭС. Але чым даўжэй ланцужок, тым даражэйшая тэхніка, мутнейшыя дакументы і вышэй рызыка, што замест выгаднай здзелкі атрымаецца прыгода з юрыстам, мытняй і сэрвісам.
Пад дзеянне ўказа трапляе не ўвесь камерцыйны транспарт, а перадусім цяжкі сегмент для міжнародных перавозак. Гэта значыць, гэта гісторыя не пра кожны фургон малога бізнесу, які развозіць прадукты, мэблю або будаўнічыя матэрыялы. Гэта гісторыя пра вялікія машыны, вялікія маршруты і вялікія выдаткі.
Кітай ужо прымярае вольнае месца
Галоўным бенефіцыярам можа апынуцца не Еўропа, а Кітай. Кітайскія брэнды ўжо працуюць у Беларусі ў цяжкім сегменце: SITRAK, HOWO, Shacman, FAW і іншыя. У іх ёсць мадэлі Еўра-5, дылеры, запасныя часткі, сэрвіс і лізінгавыя прапановы.
Для бізнесу гэта не мара пра трохгадовую Scania па казачнай цане, а рэальная альтэрнатыва: прыйшоў, падлічыў, падпісаў, атрымаў машыну. Не рамантыка, затое лагістыка.
Але і кітайскай тэхніцы давер авансам ніхто не выдаваў. На міжнародных перавозках вырашае не толькі кошт куплі. Важныя расход паліва, рэсурс рухавіка, скрыня перадач, прастой, наяўнасць запасных частак, сэрвіс, камфорт вадзіцеля і астаткавая вартасць праз некалькі гадоў.
Цягач купляюць не для параду. Ён павінен ездзіць, зарабляць і не ператвараць кожны рамонт у асобны эканамічны форум.
МАЗу стане яшчэ цясней
Для МАЗа гэта не смертны прысуд, але сігнал непрыемны. У завода застаюцца дзяржзаказы, унутраны рынак, камунальная, будаўнічая і спецыяльная тэхніка. Там адміністрацыйная падушка яшчэ доўга будзе мяккай.
І калі кітайская машына аказваецца выгаднейшай, лозунг «Купляйце беларускае» ў бухгалтэрыі пачынае гучаць як дарагі анекдот.
Але ў магістральным сегменце перавозчык лічыць не лозунгі, а кошт кіламетра. Колькі машына спажывае, колькі каштуе рамонт, колькі дзён стаіць у сэрвісе і колькі грошай губляецца на прастое. Калі кітайская тэхніка акажыцца выгаднейшай, ціск на МАЗ узмоцніцца. Патрыятызм у бухгалтэрыі, як правіла, не сыходзіцца.
Сітуацыя для МАЗа складаная яшчэ і таму, што знешні рынак прасеў. У Расіі продажы беларускіх грузавікоў заўважна ўпалі, а канкурэнцыя з кітайскімі брэндамі нікуды не падзелася.
Цяпер указ, які нібыта павінен дапамагчы перавозчыкам абнавіць парк, можа ўзмацніць ціск на сам МАЗ: імпартаваць свежую кітайскую тэхніку стане лягчэй, а значыць, параўнанне будзе яшчэ больш жорсткім. Дзяржава хацела падлатаць лагістыку, але заадно можа адчыніць дзверы канкурэнтам шырэй, чым хацелася б заводу.
Малы бізнес зноў міма
Мала-танажны транспарт ад гэтай гісторыі амаль нічога не атрымлівае. Фургоны, невялікія грузавікі, тэхніка для дастаўкі, гандлю і сэрвісу застаюцца пад ранейшым цэнавым ціскам.
А гэта якраз паўсядзённая эканоміка: крамы, майстры, сэрвісныя кампаніі, невялікія перавозчыкі. Для іх абнаўленне парку таннейшым не стане. Хтосьці будзе дабіваць старую тэхніку, хтосьці глядзець на расійскія мадэлі, хтосьці возьме самы даступны кітайскі варыянт.