Пастка для Расіі

• 3.07.2026, 18:21

Украіна можа пакінуць Крэмль без ураджаю і грошай.

Удары па нафтаперапрацоўчых заводах Расіі выбілі з ладу амаль траціну магутнасцяў краіны — а наперадзе жніво, якое без дызеля не правесці. Не будзе ўраджаю — няма чым разлічвацца з банкамі па крэдытах. А гэта ўжо ўдар па фінансавай сістэме і бюджэце РФ.

«Тэлеграф» высветліў у профільных экспертаў, наколькі гэты сцэнар рэальны. Вывад неадназначны: праблема рэальная, але ў паўнавартасны калапс яна перарасце толькі пры адной умове — калі агонь дабярэцца да яшчэ двух буйных НПЗ за Уралам, а Крэмлю не хопіць грошай залатваць дэфіцыт любой цаной.

Трацiна нафтаперапрацоўкі ў дыме

Маштаб удараў па расійскай нафтаперапрацоўцы ўжо немагчыма схаваць нават афіцыйнай статыстыцы РФ. Паводле дадзеных аналітыкаў, перапрацоўка нафты ў Расіі ўпала ў маі да мінімуму за 16 гадоў — 4,58 мільёна барэляў у суткі, і гэта яшчэ да самых гучных удараў чэрвеня. З пачатку 2026 года ўкраінскія дроны атаквалі НПЗ не менш як 47 разоў — больш, чым за ўвесь 2025 год.

Найбольш балючым стаў удар па маскоўскім заводзе ў Капотні, які забяспечваў каля 40% бензіну і палову дызеля для сталіцы. Завод атакавалі двойчы на тыдзень, і, паводле ацэнак экспертаў, поўнасцю аднавіць вытворчасць там не ўдасца, прынамсі, да 2027 года — абсталяванне вырабляюць толькі ў Францыі і Японіі, а Расія знаходзіцца пад санкцыямі.

Свежы ўдар прыйшоўся на Кстоўскі нафтаперапрацоўчы завод у Ніжагародскай вобласці — чацвёрты паводле магутнасці ў Расіі і другі па выпуску бензіну, на які прыпадала каля 11% усяго бензіну краіны, значная частка якога ішла ў маскоўскі рэгіён. Пашкоджана ўстаноўка першаснай перапрацоўкі, а без яе недаатрымліваюць сыравіну і сумежныя цэхі — каталізатыўны крэкінг, рыфармінг, гідраачыстка. Гэта значыць, выхад з ладу адной устаноўкі б'е адразу па некалькіх вытворчых ланцужках завода.

Паводле ацэнак аналітыкаў, у чэрвені перапрацоўка нафты ў Расіі ўпала да 560 тысяч тон у суткі — гэта самы нізкі паказчык для гэтага перыяду за апошнія гады. Выпуск бензіну ў канцы месяца склаў каля 90 тысяч тон у суткі, тады як летняе спажыванне перавышае 110 тысяч тон. Разрыў — не менш за 20 тысяч тон у дзень, або каля 600 тысяч тон у месяц. Адначасова пагрузка нафты і нафтапрадуктаў у сетцы расійскіх чыгунак у чэрвені скарацілася прыкладна на 17% у гадавым выражэнні, а біржавыя продажы дызеля і бензіну АІ-92 на Пецярбургскай таварна-сыравіннай біржы ўпалі больш чым удвая.

Дэфіцыт ужо адчулі не менш як 25 рэгіёнаў краіны, уключаючы Маскву і Санкт-Пецярбург, хоць і нераўнамерна. Абедзве сталіцы атрымліваюць рэсурс ад буйных вертыкальна інтэграваных нафтавых кампаній у прыярытэтным парадку, тады як у Краснадарскім краі, Іркуцкай вобласці, Забайкаллі, Паволжжы і на акупаваных тэрыторыях зачыняюцца запраўкі і ўводзіцца ручное размеркаванне. У Краснадарскім краі да дзяжурства на запраўках нават прыцягнулі казакоў і валанцёраў — яны сачаць за парадкам і рэгулююць плынь аўтамабіляў, пакуль мясцовыя ўлады спрабуюць пазбегнуць панікі. У Дзярждуме тым часам прызнаюць: урад замоўчвае маштаб крызісу, а краіне пагражае застацца без хлеба.

Іван Усс, галоўны кансультант Нацыянальнага інстытута стратэгічных даследаванняў, тлумачыць, чаму Украіна робіць стаўку менавіта на нафтаперапрацоўку.

— Вайна Расіі супраць Украіны ўжо даўно ператварылася ў вайну на знясіленне. Хто хутчэй вынесе эканоміку праціўніка, той і пераможца, — кажа Іван Усс.

Паводле яго слоў, удары па НПЗ — гэта перадусім падрыў фінансавых магчымасцяў Крэмля. Расія ўжо спыніла экспарт нафтапрадуктаў, што штогод прыносіла бюджэту каля 50 мільярдаў долараў.

— Краіна, у якой столькі паліва, сама вымушаная яго імпартаваць. Пра гэтую іронію ўжо пішуць нават арабскія медыя, — адзначае Іван Усс.

Жніво без паліва: чаму ўраджай можа застацца ў полі

Найбольш востра праблема ўдарыць менавіта цяпер, калі Расія павінна збіраць ячмень і азімую пшаніцу, а да канца верасня — астатнія збожжавыя культуры. Асноўныя пасяўныя плошчы сканцэнтраваныя на поўдні краіны — там жа дызеля найбольш не хапае.

Аграрыі з паўднёвых рэгіёнаў скардзяцца, што аптовыя цэны на дызель з пачатку года выраслі амаль удвая і месцамі перавысілі 100 тысяч рублёў за тону. Пастаўшчыкі не гарантуць ні аб'ёмаў, ні тэрмінаў адгрузкі. Інжынер аднаго з паволжскіх аграхолдынгаў распавядаў, што машыны некалькі дзён стаяць у чарзе на запраўку, а кубанскія фермеры ездзяць па паліва ў Паволжжа.

Затрымка жніва пагражае не толькі колькасцю, але і якасцю збожжа — калі ўборка зацягнецца, частка ўраджаю страціць таварны клас і, адпаведна, цану. У акупаваным Крыме, паводле слоў мясцовага агранома, ураджайнасць магла быць высокай, але сабраць ураджай няма чым — паўвостраў ахапіў татальны дэфіцыт паліва, і мясцовыя ўлады ўжо абмяжоўваюць продаж дызеля для звычайных спажыўцоў.

Леанід Косянчук, эксперт рынку нафтапрадуктаў, папярэджвае ад перабольшванняў, але прызнае: прыярытэт у размеркаванні рэсурсу заўсёды будзе на баку арміі, а не поля.

— Калі ёсць недахоп рэсурсу, у прыярытэце ўсё адно ў ваюючай краіне будзе армія. Сельская гаспадарка пацерпіць у апошнюю чаргу, але пацерпіць, — тлумачыць Леанід Косянчук.

Паводле яго слоў, частка паліва, прызначанага для вайскоўцаў, так і асядае на чорным рынку.

— Прапаршчыкі ў каністрах прадаюць бензін, які павінен ісці ў Узброеныя Сілы, па 800–900 рублёў за літр, тады як афіцыйная цана — 120–140, — кажа Леанід Косянчук.

У Крыме, дадае эксперт, цэны на паліва часам дасягаюць тысячы рублёў за літр — з-за знішчанага тэрмінала кампаніі ТЭС пастаўкі туды практычна спыніліся.

Крэдыт, які няма каму вяртаць

Менавіта тут запускаецца другі, менш відавочны этап крызісу — фінансавы. Расійская сельская гаспадарка падышла да гэтага жніва ўжо аслабленай: за апошнія пяць гадоў колькасць фермерскіх гаспадарак у краіне скарацілася прынамсі на 35 тысяч, а асобныя аграрныя рэгіёны, у тым ліку Растоўская вобласць, яшчэ летась атрымалі ад Пуціна мараторый на банкруцтва з-за неўраджаю.

Схема простая і жорсткая: няма дызеля — няма ўраджаю, няма ўраджаю — няма чым вяртаць агракрэдыт. Банкі ў Расіі ўжо ацэньваюць сельскую гаспадарку як высокарызыкоўную галіну — сярэднеўзважаныя стаўкі па крэдытах да года для аграсектара перавышаюць 20%, а аб'ём крэдытавання галіны складае менш за два працэнты ўсіх выдадзеных бізнесу пазык. Заклад пад такія крэдыты — зямля, тэхніка і будучы ўраджай, таму ў выпадку яго страты фермеры рызыкуюць не толькі грашыма, але і гаспадаркай.

Іван Усс праводзіць гістарычную паралель, якая, на яго перакананне, паказвае, наколькі сур'ёзна варта ўспрымаць чаргу па паліва.

— Рэвалюцыя 1917 года пачалася з чаргі па хлеб, дзе ўспыхнула патасоўка. Цяпер у Расіі — чэргі па паліва, і бойкі ў гэтых чэргах ужо фіксуюць, — адзначае Іван Усс.

Свой прагноз ён робіць асцярожна, падкрэсліваючы, што гэта асабістая ацэнка, а не ўстаноўлены факт.

Ці выратуе Расію імпарт

Афіцыйная Масква спрабуе змяншаць маштаб праблемы. Віцэ-прэм'ер Аляксандр Новак называе сітуацыю "складанай, але кіраванай", а міністр фінансаў Антон Сілуанаў адмаўляе істотны рост цэн. У той жа час урад разглядае поўную забарону на экспарт дызеля, а Расстат перастаў публікаваць статыстыку цэн на паліва па рэгіёнах.

Леанід Косянчук тлумачыць, чаму сітуатыўны дэфіцыт — гэта яшчэ не сістэмны крызіс.

— Каб дызельны крызіс стаў сапраўднай, а не сітуатыўнай праблемай, трэба яшчэ вывесці з ладу Омскі і Краснаярскі заводы за Уралам. Пакуль гэтага не адбылося — у Крэмля ёсць запас трываласці, — кажа Леанід Косянчук.

Гэтыя два заводы, размешчаныя далёка ад лініі фронту, застаюцца практычна недасягальнымі для ўкраінскіх дронаў з-за адлегласці. У той жа час, паводле ацэнкі эксперта, нават удары па партовай інфраструктуры — Усць-Лузе і Наварасійску — патрабуюць значна больш магутных сродкаў паразання, чым лёгкія дроны, здольныя пашкодзіць трубаправод або рэзервуар, але не паралізаваць увесь тэрмінал.

Чатыры спосабы закрыць дзірку — і чатыры новыя праблемы

Пакуль не закранутыя заводы за Уралам, Крэмль спрабуе залатваць дэфіцыт падручнымі сродкамі. Але кожны з гэтых спосабаў мае сваю цану.

Першы рэзерв — пагоршыць якасць паліва. Урад дазволіў да канца года прадаваць бензін са стандартам "Еўра-3" — фактычна вярнуў норму, адмененую яшчэ ў 2016 годзе. Гэта дазваляе часткова абысці пашкоджаныя ўстаноўкі глыбокай перапрацоўкі і хутчэй атрымаць таварнае паліва, але павышае ўтрыманне серы, бензолу і араматычных злучэнняў. Падтрыманым савецкім аўтамабілям такое паліва перажывецца спакойна, а вось сучасныя іншамаркі і нават расійская Lada Vesta рызыкуюць хутчэй зношваць каталізатары і датчыкі. Па сутнасці, частку кошту крызісу Крэмль перакладае на ўладальнікаў аўтамабіляў і гарадскую экалогію.

Другі спосаб — імпарт, і тут узнікае амаль абсурдная схема. Масква плануе купляць да 400 тысяч тон бензіну ў месяц, Беларусь ужо амаль утраіла чыгуначныя пастаўкі. Яшчэ больш складаная гісторыя — з Індыяй: як мінімум, два танкеры з палівам ужо прыйшлі з НПЗ Nayara Energy, які на 49% належыць «Раснафце». Выходзіць, што Расія прадае Індыі сырую нафту, індыйскі завод перапрацоўвае яе ў бензін, а Масква выкупляе яго назад — ужо даражэй, з нацэнкай за перапрацоўку, фрахт, страхаванне і перавалку. Але 400 тысяч тон у месяц — гэта каля 13 тысяч тон у суткі, то бок не пакрывае нават базавы разрыў. Да таго ж парты Прыморск, Усць-Луга і Наварасійск будаваліся для экспарту нафтапрадуктаў, а не для масавага прыёму — ім не хапае вольных рэзервуараў, чыгуначных цыстэрн і лагістыкі ў глыб краіны. А яшчэ гэтыя ж парты застаюцца ў радыусе паразання Сіл абароны Украіны, таму імпартны ланцужок сам па сабе ўразлівы.

Трэцяя праблема — хто за ўсё гэта заплаціць. Калі імпартная тона даражэй за ўнутраную хаця б на 100 долараў, кампенсацыя 400 тысяч тон абыйдзецца бюджэту РФ прыблізна ў 40 мільёнаў долараў штомесяц, пры розніцы ў 200 долараў — удвая больш. Альтэрнатыва — адпусціць цэны на паліва на ўнутраным рынку, тады імпарт стане больш выгадным камерцыйна, а попыт, натуральна, скараціцца. Але больш дарагое паліва адразу пяройдзе ў тарыфы на грузавыя перавозкі, выдаткі аграрыяў і харчовую інфляцыю — то бок па коле вяртаецца да пагрозы ўраджаю. Пакуль што Крэмль выбраў трэці варыянт — адміністрацыйна стрымліваць цэны ў сетках буйных кампаній, і гэта ўжо стварыла дзве паралельныя рэальнасці: танны бензін, якога фактычна няма, і дарагі — у незалежных аператараў.

Чацвёрты інструмент — пераразмеркаванне рэсурсу паміж рэгіёнамі. Амаль незаўважанай у медыя прайшла навіна пра зніжэнне абавязковай продажу бензіну на біржы з 15% да 10%. На практыцы гэта азначае, што больш паліва застаецца ўнутры сетак буйных кампаній, якім належыць 60% заправачных станцый краіны. 40% незалежных АЗС, размешчаных у асноўным у невялікіх населеных пунктах, куды вялікія сеткі не ідуць, усё часцей застаюцца без рэсурсу — паліва перанакіроўваюць у вялікія гарады.

Санкцыйны клапан, які яшчэ можна перакрыць

Украінскі і заходні ціск здольныя ўскладніць нават гэтыя спосабы адаптацыі. Кыргызстан, які атрымлівае з Расіі больш за 90% бензіну, ужо просіць дапамогі ў Казахстана, Азербайджана, Узбекістана і Туркменістана — пры дэфіцыце ў рэгіёне адна і тая ж тона паліва можа пайсці або ў Расію, або на стабілізацыю цэнтральнаазіяцкіх рынкаў. Калі кантракт з Масквой будзе несці санкцыйную рызыку, пастаўшчыкі могуць выбраць больш бяспечнага пакупніка.

Паказальны прыклад Казахстана: спачатку з'явілася інфармацыя пра перамовы прыкладна наконт 50 тысяч тон бензіну АІ-92 для Расіі, а пазней стала вядома, што Астана патрабуе афіцыйнага запыту і пацверджання вольнага экспартнага рэсурсу — гэта значыць не спяшаецца з забеспячэннем. Пагроза адрасных санкцый супраць трэйдараў, банкаў, суднаўладальнікаў і тэрміналаў, якія сістэмна забяспечваюць імпарт у РФ, здольная змяніць камерцыйны выбар такіх «нейтральных» дзяржаў.

Другі рычаг ціску — абсталяванне для рамонту НПЗ. Еўразвяз ужо забараняе пастаўку Расіі тавараў і тэхналогій для нафтаперапрацоўкі, Брытанія асобна абмяжоўвае нафтаперапрацоўчае абсталяванне, паліўныя дабаўкі і спадарожныя паслугі. Праблема не ў адсутнасці санкцыйнай базы, а ў тым, як рэгулярна абнаўляюць пералік крытычнага абсталявання, адсочваюць пастаўкі праз трэція краіны і закрываюць прабелы адносна запчастак і тэхабслугоўвання.

Поўнасцю без бензіну Расія, верагодней за ўсё, не застанецца. Але кожны наступны спосаб яго знайсці даражэйшы за папярэдні: спачатку рэзервы і забарона экспарту, затым паліва горшай якасці, далей субсідаваны імпарт і, нарэшце, ручное размеркаванне паміж рэгіёнамі і катэгорыямі спажыўцоў. Таму галоўнае пытанне ўжо не «знойдзе ці Масква бензін», а колькі яна за яго заплаціць — бюджэтам, інфляцыяй, экспартнымі даходамі, рэсурсам аўтамабіляў і стабільнасцю рэгіёнаў.

Што гэта значыць для сусветнага рынку збожжа

Расія — другі ў свеце экспарцёр дызеля пасля ЗША і застаецца найбуйнейшым пастаўшчыком пшаніцы на глабальны рынак. Таму любое скарачэнне вытворчасці там непазбежна адчуюць і за межамі краіны. Аналітыкі S&P Global ужо прагназуюць зніжэнне ўраджаю пшаніцы ў Расіі ў сезоне 2026–2027 — да 84 мільёнаў тон супраць больш як 88 мільёнаў годам раней, і гэта яшчэ без уліку поўнага эфекту ад апошніх удараў па НПЗ.

Паліва — гэта, па сутнасці, скразны кампанент харчовага ланцужка: дызель патрэбны і на этапе ўзворвання, і падчас жніва, і для перавозкі збожжа ў порты. Калі Крэмль увядзе поўную забарону на экспарт дызеля, каб абараніць унутраны рынак, гэта штурхне ўверх сусветныя цэны на паліва для агратэхнікі, а значыць, і сабекошт збожжа ў ЗША, Еўропе і іншых краінах, якія купляюць паліва на глабальным рынку.