Обратная конверсия

• Вахтанг Парцвания
• 13.06.2026, 20:14

Как европейский автопром присматривается к оборонному производству.

Несколько лет назад сама идея, что Volkswagen, Mercedes-Benz или Renault могут всерьез рассматривать участие в оборонном производстве, звучала бы почти как нонсенс. Европейский автопром долго воспринимался как символ передового промышленного развития мирного времени: трансграничной кооперации, расширения экспортных рынков, сложных цепочек поставок, разработки прорывных гражданских технологий, декарбонизации и перехода к электромобилям.

Но промышленная логика в Европе быстро меняется.

Война в Украине, рост военных расходов, российская угроза, торговые войны, неопределенность вокруг американских гарантий безопасности, конкуренция со стороны китайских производителей и кризис избыточных мощностей в самом автопроме создают новую ситуацию. Оборонный сектор становится не только политическим приоритетом, но и одним из немногих направлений, где спрос в ближайшие годы будет расти, а не сокращаться.

Поэтому сообщения, что Volkswagen обсуждает возможность производства компонентов для израильской системы противоракетной обороны «Железный купол» на заводе в Оснабрюке, или что Mercedes-Benz интересуется участием в оборонном производстве, не стоит воспринимать как экзотику. Renault уже пошел дальше: французский автоконцерн приступил к организации производства военных дронов в партнерстве с оборонной компанией Turgis Gaillard.

Это не отдельные эпизоды, а признаки более широкой перестройки европейской промышленности.

Речь, конечно, не идет о том, что Volkswagen завтра начнет массово выпускать танки, а Mercedes-Benz превратится в оборонный концерн. Более точное описание происходящего — частичная обратная конверсия. Если в классическом смысле конверсия означала перевод военного производства на гражданские рельсы, то сегодня в Европе обсуждается обратное движение: использование гражданских промышленных мощностей, инженерных компетенций и кадрового потенциала для нужд оборонной экономики.

Автопром ищет новую загрузку

Главная причина такого разворота — не только геополитика, но и состояние самого автомобильного сектора. Сегодня европейский автопром переживает болезненную структурную перестройку. Рынок почти не растет, переход к электромобилям требует огромных инвестиций, конкуренция с китайскими производителями усиливается, а прежняя модель загрузки заводов уже не гарантирует прибыльность. В 2025 году регистрации новых автомобилей в ЕС выросли всего на 1,8%. Рынок по-прежнему остается ниже допандемийного уровня, а структура спроса быстро меняется: доля электромобилей выросла до 17,4%, гибриды заняли 34,5% рынка, а совокупная доля бензиновых и дизельных автомобилей снизилась c 45,2% в 2024 году до 35,5%.

Это означает не просто смену потребительских предпочтений. Для автоконцернов такие трансформации требуют перестройки всей производственной модели: от платформ, конвейеров и поставщиков до кадров, логистики, сервисной инфраструктуры и программного обеспечения. Спрос на электромобили в Европе остается неравномерным и чувствительным к субсидиям, а китайские компании уже способны предлагать более дешевые модели, опираясь на собственные преимущества — крупнейший в мире внутренний рынок, господдержку и контроль над значительной частью цепочки поставок аккумуляторных батарей.

Сокращения становятся не исключением, а частью новой отраслевой реальности.

Volkswagen договорился с профсоюзами о сокращении более 35 тыс. рабочих мест в Германии к 2030 году и снижении производственных мощностей, Nissan намерен сократить около 10% персонала в европейском подразделении. Bosch объявил о сокращении около 13 тыс. рабочих мест, преимущественно в автомобильном подразделении. ZF сокращает тысячи рабочих мест в трансмиссионном бизнесе. Под давлением находятся и другие поставщики, особенно те, чья бизнес-модель была завязана на традиционную силовую установку и автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Именно здесь оборонный сектор становится привлекательным. Для автоконцернов это не идеологический выбор, а попытка найти новую форму загрузки мощностей и сохранить подготовленные кадры. Закрыть завод относительно просто на словах, но крайне сложно на деле — как с точки зрения договоренностей с профсоюзами и компенсационных выплат работникам, так и с точки зрения устойчивости бизнеса и последующего восстановления компетенций. Перенастроить часть производства под оборонные заказы сложнее технологически и бюрократически, но в ряде случаев может оказаться более рациональным решением, чем окончательная потеря площадок и персонала.

Второй фактор — резкое изменение оборонной повестки в Европе. После начала полномасштабной войны в Украине европейские правительства перешли к логике наращивания военного потенциала и укрепления промышленной безопасности. Растут не только оборонные бюджеты, но и спрос на автомобильную технику, компоненты, транспортные платформы, электронику, беспилотники, системы ПВО и ремонтные мощности. В целом оборонные расходы стран ЕС в 2025 году достигли 381 млрд евро, или 2,1% ВВП, на 63% выше уровня 2020 года. Автопром (с учетом поставщиков автокомпонентов) создает примерно 7% евросоюзного ВВП.

Для промышленности это принципиально важный сигнал. В отличие от гражданского автомобильного рынка, где спрос зависит от доходов населения, кредитных ставок, субсидий, цен на топливо и потребительских ожиданий, оборонный спрос в ближайшие годы будет определяться государственными программами и долгосрочными обязательствами. Иными словами, это рынок, где заказчик не только платежеспособен, но и политически ориентирован на расширение производства, и именно в Европе.

Для автоконцернов такая среда выглядит особенно привлекательной в момент, когда гражданская отрасль сталкивается с неопределенностью. Оборонные заказы могут дать не только дополнительную выручку, но и более стабильную загрузку отдельных площадок. Прежде всего это касается заводов, где производство существующих моделей завершается, а новая стратегия еще не разработана или пока не оправдывает ожиданий.

Почему автопром подходит оборонке

На первый взгляд автомобильная и оборонная промышленность кажутся разными мирами. Но на уровне производственных компетенций между ними есть важные пересечения. Автозаводы умеют работать с крупносерийной сборкой, металлообработкой, сваркой, окраской, логистикой, электроникой, информационными системами, контролем качества и сложной координацией поставщиков.

Поэтому автопром может быть полезен оборонному сектору не столько как прямой производитель оружия, сколько как «промышленный усилитель». Он способен выпускать отдельные компоненты, шасси, кабины, корпуса, узлы, электронные блоки, а в отдельных случаях — участвовать в сборке дронов или других систем, где важны стандартизация и масштабируемое производство относительно дешевых, серийных и быстро обновляемых изделий.

Пример Renault хорошо иллюстрирует эту логику. Концерн использует свои промышленные компетенции для проекта по производству военных дронов нового поколения: сборочная линия размещается на собственном заводе в Ле-Мане, первые прототипы ожидаются в сентябре 2026 года, а при полной загрузке Renault сможет производить до 600 дронов в месяц. Это показывает, что автоконцерны могут быть востребованы и в новых сегментах оборонной промышленности.

Однако автомобильные заводы невозможно быстро и безболезненно перевести на военные рельсы. Производство автомобилей и производство оборонной продукции имеют разные регуляторные режимы, стандарты безопасности и специфику контроля. Военный сектор требует сертификации, допуска к закрытой информации, особой системы закупок, прослеживаемости компонентов, защиты данных и надежности поставок. Даже если квалификация работников автопрома во многом соответствует оборонным задачам, переподготовка, получение допусков и интеграция в оборонные цепочки могут занять время. Кроме того, в Германии и Франции подобные решения неизбежно будут проходить через переговоры с профсоюзами, политические дискуссии и общественную чувствительность к теме милитаризации промышленности.

Отдельная проблема — бюрократия оборонного заказа. Европейские правительства сейчас пытаются ускорить закупки и упростить процедуры, но сама система остается сложной. Германия, например, уже начала реформу оборонного закупочного агентства, чтобы сделать закупки более гибкими и быстрыми. Однако институциональная инерция в оборонном секторе велика, и она может стать не меньшим ограничением, чем технологическая перенастройка заводов.

Поэтому наиболее реалистичный сценарий — не массовый переход автоконцернов к производству вооружений, а точечное участие в отдельных сегментах оборонной цепочки. Автопром может помочь там, где нужны серийность, точность, дисциплина производства и развитая сеть поставщиков. Но он не заменит специализированные оборонные компании, которые обладают опытом системной интеграции, военной сертификации и работы с государственными заказчиками. Иными словами, европейские автоконцерны могут стать не альтернативой оборонной промышленности, а ее дополнительной производственной базой.

Российский и китайский контекст

В этой истории есть и прямой российский контекст.

Война в Украине стала главным фактором, который заставил Европу пересматривать подход к безопасности и промышленной политике. Более того, сами автоконцерны уже оказались частью санкционно-политического конфликта с Россией. Renault, ранее один из ключевых иностранных игроков российского автопрома через участие в «АвтоВАЗе» и автомобильный завод в Москве, ныне работающий под брендом «Москвич», после начала войны вышел из российского бизнеса. Позднее российское правительство внесло Renault в собственный санкционный список — как раз в связи с сообщениями об участии компании в производстве военных дронов. Туда же был добавлен Daimler Truck, который до войны в партнерстве с «Камазом» запустил современное производство грузовиков на линии совместного предприятия в Набережных Челнах и открыл завод по производству кабин полного цикла.

Это придает теме дополнительный символический смысл. Европейские автоконцерны, которые когда-то активно работали на российском рынке и встраивали российские мощности в глобализированную модель производства, сервиса и сбыта, теперь все чаще рассматриваются как часть европейской оборонной устойчивости — уже для защиты от угроз со стороны России.

Еще один важный контекст — Китай. Европейский автопром сталкивается с серьезной конкуренцией не только на внешних рынках, но уже и внутри Европы. Китайские производители активно продвигают электромобили и гибриды, развивают дилерскую сеть, а также начинают локализовывать производство в европейских странах, обогащаясь по пути на наследии европейского бизнеса, покинувшего российский рынок. Это меняет баланс сил: китайские компании становятся не просто импортерами, а потенциально частью европейской производственной инфраструктуры.

Для Volkswagen эта проблема особенно чувствительна. Компания одновременно сталкивается с давлением на китайском рынке, где местные бренды отвоевывают долю, и с необходимостью сокращать избыточные мощности в Германии.

Но тот же вызов брошен и другим европейским автоконцерна, которые работают далеко не на полную мощность. Часть из них уже рассматривает сотрудничество с китайскими производителями как способ загрузить свои площадки и сохранить рабочие места. Stellantis, например, обсуждает возможность использования испанских мощностей для производства автомобилей китайской Leapmotor, а среди потенциальных партнеров и покупателей европейских площадок звучат Dongfeng, BYD и другие китайские бренды.

Краткосрочно такой сценарий может выглядеть прагматичным решением проблемы недозагрузки заводов. Но в долгосрочной перспективе он воспринимается уже не только как коммерческая возможность, а как вызов промышленному суверенитету Европы: простаивающие мощности могут быть сохранены, но контроль над будущей технологической и производственной логикой отрасли будет постепенно смещаться в сторону китайских компаний.

В этом смысле оборонная тема становится частью более широкой дискуссии: что делать с европейской промышленной базой в условиях, когда гражданский спрос слаб, китайская конкуренция усиливается, а безопасность снова становится экономической категорией? Один ответ — закрывать заводы и сокращать персонал. Другой — искать новые направления использования существующих мощностей. Оборонный сектор как раз предлагает такую возможность.

Не милитаризация, а адаптация

Поэтому инициативы Volkswagen, Mercedes-Benz или Renault не стоит понимать как резкий разворот европейского автопрома от гражданской экономики к военной. Это не переход всей отрасли на оборонные рельсы и не отказ от автомобилей. Скорее это поиск дополнительных ниш в условиях, когда текущая промышленная модель уже не обеспечивает прежней устойчивости.

Европейский автопром остается крупной, технологически развитой и глубоко гражданской отраслью. Но он больше не может опираться только на старую логику: растущий экспорт, предсказуемые ресурсы и цены, устойчивый внутренний спрос и глобальные цепочки поставок. Теперь к этим факторам добавились торговые барьеры и растущий протекционизм, геополитические риски, энергетическая волатильность, угрозы логистике и поставкам сырья, китайская конкуренция и новая повестка промышленной безопасности.

Оборонное производство становится не заменой автомобильному бизнесу, а одним из инструментов адаптации. Оно может помочь сохранить часть рабочих мест, загрузить отдельные площадки, использовать инженерные компетенции и встроить автоконцерны в новую систему европейской промышленной политики.

Но скорость и долю обратной конверсии не стоит переоценивать. Автозаводы не станут оборонными комбинатами. Бюрократия, сертификация, требования безопасности, политическая чувствительность и технологическая специфика оборонного сектора будут сдерживать переход. Наиболее вероятен постепенный и выборочный сценарий: производство компонентов, участие в сборке отдельных систем, сотрудничество с оборонными компаниями и точечное использование автопромышленных площадок.

Европа постепенно переходит от экономики мирного времени к экономике, ориентированной на оборону и безопасность. И если раньше автопром был одним из символов открытых рынков, международной кооперации и гражданского потребления, то теперь он все чаще рассматривается как часть более широкой инфраструктуры устойчивости. Не потому, что автомобили становятся менее востребованными, а потому что сама промышленная политика Европы меняется под давлением войны, конкуренции и новой геополитической реальности.

Вахтанг Парцвания, The Moscow Times