Ловушка для России
- 3.07.2026, 18:21
Украина может оставить Кремль без урожая и денег.
Удары по нефтеперерабатывающим заводам России выбили из строя почти треть мощностей страны — а впереди жатва, которую без дизеля не провести. Не будет урожая — нечем рассчитываться с банками за кредиты. А это уже удар по финансовой системе и бюджету РФ.
«Телеграф» выяснил у профильных экспертов, насколько этот сценарий реален. Вывод неоднозначен: проблема настоящая, но в полноценный коллапс она перерастет только при одном условии — если огонь доберется до еще двух крупных НПЗ за Уралом, а Кремлю не хватит денег латать дефицит любой ценой.
Треть нефтепереработки в дыму
Масштаб ударов по российской нефтепереработке уже невозможно скрыть даже официальной статистике РФ. По данным аналитиков, переработка нефти в России упала в мае до минимума за 16 лет – 4,58 миллиона баррелей в сутки, и это еще до самых громких ударов июня. С начала 2026 года украинские дроны атаковали НПЗ не менее 47 раз — больше, чем за весь 2025 год.
Наиболее болезненным стал удар по московскому заводу в Капотне, который обеспечивал около 40% бензина и половину дизеля для столицы. Завод атаковали дважды в неделю, и, по оценкам экспертов, полноценно возобновить производство там не удастся, по меньшей мере, до 2027 года — оборудование производят только во Франции и Японии, а Россия находится под санкциями.
Свежий удар пришелся на Кстовский нефтеперерабатывающий завод в Нижегородской области — четвертый по мощности в России и второй по выпуску бензина, на который приходилось около 11% всего бензина страны, значительная часть которого шла в московский регион. Повреждена установка первичной переработки, а без нее недополучают сырье и смежные цеха — каталитический крекинг, риформинг, гидроочистка. То есть выход из строя одной установки бьет сразу по нескольким производственным цепочкам завода.
По оценкам аналитиков, в июне переработка нефти в России упала до 560 тысяч тонн в сутки – это самый низкий показатель для этого периода за последние годы. Выпуск бензина в конце месяца составил около 90 тысяч тонн в сутки, тогда как летнее потребление превышает 110 тысяч тонн. Разрыв — не менее 20 тысяч тонн в день, или около 600 тысяч тонн в месяц. Одновременно загрузка нефти и нефтепродуктов в сети российских железных дорог в июне сократилась примерно на 17% год к году, а биржевые продажи дизеля и бензина АИ-92 на Петербургской товарно-сырьевой бирже упали более чем вдвое.
Дефицит уже ощутили не менее 25 регионов страны, включая Москву и Санкт-Петербург, хотя и неравномерно. Обе столицы получают ресурс от крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний в приоритетном порядке, тогда как в Краснодарском крае, Иркутской области, Забайкалье, Поволжье и на оккупированных территориях закрываются заправки и вводится ручное распределение. В Краснодарском крае к дежурству на заправках даже привлекли казаков и волонтеров — они следят за порядком и регулируют поток машин, пока местные власти пытаются избежать паники. В Госдуме тем временем признают: правительство умалчивает масштаб кризиса, а страна рискует остаться без хлеба.
Иван Усс, главный консультант Национального института стратегических исследований, объясняет, почему Украина делает ставку именно на нефтепереработку.
- Война России против Украины уже давно превратилась в войну в истощение. Кто скорее вынесет экономику противника, тот и победитель, - говорит Иван Усс.
По его словам, удары по НПЗ — это, прежде всего, подрыв финансовых возможностей Кремля. Россия уже остановила экспорт нефтепродукции, что ежегодно приносило бюджету около 50 миллиардов долларов.
- Страна, у которой столько горючего, сама вынуждена его импортировать. Об этой иронии уже пишут даже арабские медиа, — отмечает Иван Усс.
Жатва без топлива: почему урожай может остаться в поле
Острее всего проблема ударит именно сейчас, когда Россия должна собирать ячмень и озимую пшеницу, а до конца сентября — остальные зерновые культуры. Основные посевные площади сосредоточены на юге страны — там же дизеля не хватает больше.
Аграрии из южных регионов жалуются, что оптовые цены на дизель с начала года выросли почти вдвое и кое-где превысили 100 тысяч рублей за тонну. Поставщики не гарантируют ни объемов, ни сроков отгрузки. Инженер одного из поволжских агрохолдингов рассказывал, что машины несколько дней стоят в очереди на заправку, а кубанские фермеры ездят за горючим в Поволжье.
Задержка жатвы грозит не только количеством, но и качеством зерна — если уборка затянется, часть урожая потеряет товарный класс и, соответственно, цену. В оккупированном Крыму, по словам местного агронома, урожайность могла быть высокой, но собрать урожай нечем — полуостров охватил тотальный дефицит топлива, и местные власти уже ограничивают продажу дизеля для обычных потребителей.
Леонид Косянчук, эксперт рынка нефтепродуктов, предостерегает от преувеличений, но признает: приоритет в распределении ресурса всегда будет на стороне армии, а не поля.
- Когда есть нехватка ресурса, в приоритете все равно в воюющей стране будет армия. Сельское хозяйство пострадает в последнюю очередь, но пострадает, - объясняет Леонид Косянчук.
По его словам, часть горючего, предназначенного для военных, так оседает на черном рынке.
- Прапорщики в канистрах продают бензин, который должен идти на Вооруженные силы, по 800-900 рублей за литр, тогда как официальная цена — 120-140, - говорит Леонид Косянчук.
В Крыму, добавляет эксперт, цены на горючее иногда достигают тысячи рублей за литр — из-за уничтоженного терминала компании ТЭС поставки туда практически прекратились.
Кредит, который некому возвращать
Именно здесь запускается второй, менее очевидный этап кризиса – финансовый. Российское сельское хозяйство подошло к этой жатве уже ослабленным: за последние пять лет количество фермерских хозяйств в стране сократилось по меньшей мере на 35 тысяч, а отдельные аграрные регионы, в том числе Ростовская область, еще в прошлом году получили от Путина мораторий на банкротство из-за неурожая.
Схема проста и жестока: нет дизеля – нет урожая, нет урожая – нечем возвращать агрокредит. Банки в России уже оценивают сельское хозяйство как высокорисковую отрасль — средневзвешенные ставки на кредиты до года для аграрного сектора превышают 20%, а объем кредитования отрасли составляет менее двух процентов всех выданных бизнесу займов. Залог под такие кредиты — земля, техника и будущий урожай, так что в случае его потери фермеры рискуют не только деньгами, но и хозяйством.
Иван Усс проводит историческую параллель, которая, по его убеждению, показывает, насколько серьезно следует воспринимать очередь за горючим.
- Революция 1917 года началась с очереди за хлебом, где вспыхнула потасовка. Сейчас в России — очереди за горючим, и драки в этих очередях уже фиксируют, — отмечает Иван Усс.
Свой прогноз он делает осторожно, отмечая, что это личная оценка, а не установленный факт.
Спасет ли Россию импорт
Официальная Москва пытается умалять масштаб проблемы. Вице-премьер Александр Новак называет ситуацию "сложной, но управляемой", а министр финансов Антон Силуанов отрицает существенный рост цен. В то же время правительство рассматривает полный запрет на экспорт дизеля, а Росстат перестал публиковать статистику цен на топливо по регионам.
Леонид Косянчук объясняет, почему ситуативный дефицит – это еще не системный кризис.
- Чтобы дизельный кризис стал настоящей, а не ситуативной проблемой, нужно еще вывести из строя Омский и Красноярский заводы за Уралом. Пока этого не произошло — у Кремля есть запас прочности, - говорит Леонид Косянчук.
Эти два завода, расположенные вдали от линии фронта, остаются практически нетронутыми для украинских дронов из-за расстояния. В то же время, по оценке эксперта, даже удары по портовой инфраструктуре — Усть-Луге и Новороссийску — требуют гораздо более мощных средств поражения, чем легкие дроны, способные повредить трубопровод или резервуар, но не парализовать весь терминал.
Четыре способа закрыть дыру — и четыре новых проблемы
Пока не задеты заводы за Уралом, Кремль пытается залатать дефицит подручными средствами. Но каждый из этих способов имеет свою цену.
Первый резерв – ухудшить качество горючего. Правительство разрешило до конца года продавать бензин со стандартом "Евро-3" — фактически вернуло норму, отмененную еще в 2016 году. Это позволяет частично обойти поврежденные установки глубокой переработки и быстрее получить товарное топливо, но повышает содержание серы, бензола и ароматических соединений. Подержанные советские автомобили такое горючее переживут спокойно, а вот современные иномарки и даже российская Lada Vesta рискуют быстрее изнашивать катализаторы и датчики. По сути, часть стоимости кризиса Кремль переводит на владельцев автомобилей и городскую экологию.
Второй способ – импорт, и здесь возникает почти абсурдная схема. Москва планирует покупать до 400 тысяч тонн бензина в месяц, Беларусь уже почти утроила железнодорожные поставки. Еще более сложная история — с Индией: по меньшей мере, два танкера с топливом уже пришли из НПЗ Nayara Energy, который на 49% принадлежит "Роснефти". Выходит, что Россия продает Индии сырую нефть, индийский завод перерабатывает ее на бензин, а Москва выкупает его обратно — уже дороже, с наценкой за переработку, фрахт, страхование и перевалку. Но 400 тысяч тонн в месяц — это около 13 тысяч тонн в сутки, то есть не покрывает даже базовый разрыв. К тому же порты Приморск, Усть-Луга и Новороссийск строились для экспорта нефтепродуктов, а не для массового приема — им не хватает свободных резервуаров, железнодорожных цистерн и логистики в глубь страны. А еще эти же порты остаются в радиусе поражения Сил обороны Украины, поэтому импортная цепочка сама по себе уязвима.
Третья проблема – кто за все это заплатит. Если импортная тонна дороже внутренней хотя бы на 100 долларов, компенсация 400 тысяч тонн обойдется бюджету РФ примерно в 40 миллионов долларов ежемесячно, при разнице в 200 долларов — вдвое больше. Альтернатива — отпустить цены на горючее на внутреннем рынке, тогда импорт станет более выгодным коммерчески, а спрос, естественно, сократится. Но более дорогое топливо сразу перейдет в тарифы на грузовые перевозки, расход аграриев и продовольственную инфляцию — то есть по кругу возвращается к угрозе урожая. Пока что Кремль выбрал третий вариант — административно сдерживать цены в сетях крупных компаний, и это уже создало две параллельные реальности: дешевый бензин, которого физически нет, и дорогой — у независимых операторов.
Четвертый инструмент – перераспределение ресурса между регионами. Почти незамеченной в медиа прошла новость о снижении обязательной продажи бензина на бирже с 15% до 10%. На практике это означает, что больше горючего остается внутри сетей крупных компаний, которым принадлежит 60% заправок страны. 40% независимых АЗС, расположенных в основном в небольших населенных пунктах, куда большие сети не уходят, все чаще остаются без ресурса — горючее перенаправляют в большие города.
Санкционный клапан, который еще можно перекрыть
Украинское и западное давление способно усложнить даже эти способы адаптации. Кыргызстан, получающий из России более 90% бензина, уже просит помощи у Казахстана, Азербайджана, Узбекистана и Туркменистана — при дефиците в регионе одна и та же тонна горючего может пойти либо в Россию, либо на стабилизацию центральноазиатских рынков. Если контракт с Москвой будет нести санкционный риск, поставщики могут выбрать более безопасного покупателя.
Показателен пример Казахстана: сначала появилась информация о переговорах по приблизительно 50 тысяч тонн бензина АИ-92 бензина АИ-92 для России, а впоследствии стало известно, что Астана требует официального запроса и подтверждения свободного экспортного ресурса — то есть не спешит со снабжением. Угроза адресных санкций против трейдеров, банков, судовладельцев и терминалов, системно обеспечивающих импорт в РФ, способна изменить коммерческий выбор таких "нейтральных" государств.
Второй рычаг давления – оборудование для ремонта НПЗ. Евросоюз уже запрещает поставку России товаров и технологий для нефтепереработки, Британия отдельно ограничивает нефтеперерабатывающее оборудование, топливные добавки и сопутствующие услуги. Проблема не в отсутствии санкционной базы, а в том, как регулярно обновляют перечень критического оборудования, отслеживают поставки через третьи страны и закрывают пробелы в отношении запчастей и техобслуживания.
Полностью без бензина Россия, вероятнее всего, не останется. Но каждый последующий способ его найти дороже предыдущего: сначала резервы и запрет экспорта, затем горючее худшего качества, далее субсидированный импорт и, наконец, ручное распределение между регионами и категориями потребителей. Поэтому главный вопрос уже не "найдет ли Москва бензин", а сколько она за него заплатит — бюджетом, инфляцией, экспортными доходами, ресурсом автомобилей и стабильностью регионов.
Что это значит для мирового рынка зерна
Россия – второй в мире экспортер дизеля после США и остается крупнейшим поставщиком пшеницы на глобальный рынок. Поэтому любое сокращение производства там неизбежно почувствуют и за пределами страны. Аналитики S&P Global уже прогнозируют снижение урожая пшеницы в России в сезоне 2026-2027 – до 84 миллионов тонн против более 88 миллионов годом ранее, и это еще без учета полного эффекта от последних ударов по НПЗ.
Топливо – это, по сути, сквозная составляющая пищевой цепи: дизель нужен и на этапе вспашки, и во время жатвы, и для перевозки зерна в порты. Если Кремль введет полный запрет на экспорт дизеля, чтобы защитить внутренний рынок, это подтолкнет вверх мировые цены на топливо для аграрной техники, а значит, и себестоимость зерна в США, Европе и других странах, покупающих топливо на глобальном рынке.